Uutiset Elämänmeno Urheilu Puheenvuoro Näköislehti Kaupallinen yhteistyö Verotiedot

Autotehdaskiima valtasi Suomen, kun Saab haki paikkaa uudelle laitokselle

Kaupunkilaisille tuntematon ruotsalainen herrasmies patikoi Uudenkaupungin katuja kesäkuussa 1968. Saab-Scanian hallituksen puheenjohtaja ja suuromistaja, tohtori Marcus Wallenberg jr. oli tullut huvijahdillaan tutustumaan yhtiön uuden autotehtaan sijaintipaikkakuntaan. Päätös autotehtaan sijoittamisesta kaupunkiin julkistettiin elokuussa. Uusikaupunki oli 1960-luvun puolivälissä unelias länsirannikon pikkukaupunki, joka heräsi elämään muutamaksi kesäkuukaudeksi ja vietti muun osan vuodesta horroksessa. Sen väkiluku ylitti 5 000 vuonna 1966 lähinnä Hangonsaarelle nousseen Rikkihappo Oy:n uuden tehtaan ansiosta. Nykyisin tehdas kuuluu norjalaiselle Yaralle. Autotehdashankkeen lähtölaukauksen ampui Rafael Paasion (sd.) johtama hallitus keväällä 1966. Se määräsi valtionyhtiö Valmetin tutkimaan mahdollisuuksia perustaa Suomeen henkilöautoja valmistava yritys. Projektin reunaehtoina olivat liiketaloudellinen kannattavuus, uusien työpaikkojen luominen Suomeen ja kauppataseen parantaminen vientiä kasvattamalla. Sen piti myös luoda auton osien alihankintaverkosto maahan ja tuoda autoteollisuuteen liittyvää tietoa ja osaamista. Tutkimusta johti Valmetissa DI Unto Tuloisela. Lehdistö villiintyi Heti selvityksen alkuvaiheessa kävi ilmi, ettei oman, täysin suomalaisen automallin kehittäminen ja valmistaminen ollut taloudellisesti mahdollista. Hankkeen piti perustua kansainväliseen yhteistyöhön. Oli löydettävä kansainvälinen toimija, joka ryhtyisi tehtaan osaomistajaksi. Tämä toteamus ei estänyt lehdistöä spekuloimasta villisti erilaisista suomalaisista autokonsepteista. Toivomukset ja reunaehdot muotoiltiin Valmetissa tarjouspyyntökyselyksi, joka lähti 15 autotehtaalle. Vastauksia kertyi syksyllä 1967 kilokaupalla. Niiden saaminen yhteismitallisiksi ja vertailu oli valtava urakka. Lopulta karsinnasta jäljelle jäi puolen kymmentä autonvalmistajaa: ruotsalaiset Saab ja Volvo, ranskalainen Renault ja brittien BMC. Niiden kanssa Valmetin perustamat erikoisryhmät kansainvälisten MEC-konsulttien avustamina neuvottelivat, selvittelivät taustoja ja tekivät erilaisia suunnitelmia. Autotehdashanke oli uusi päänavaus ja riskit niin suuria, ettei yhtään kysymystä haluttu jättää auki. Kuukausien selvittelyjen jälkeen yhteistyökumppani varmistui toukokuussa 1968. Valmet ja Saab julkistivat esisopimuksen autojen valmistuksen aloittamisesta Suomessa. Tehtaan sijaintipaikkaa ne eivät kertoneet. Saab lupasi paljon Saab päätyi Valmetin yhteistyökumppaniksi, koska se lupasi tulla uuden yhtiön omistajaksi ja rahoittajaksi 50 prosentin osuudella. Lisäksi sen tuotteita pidettiin hyvin suomalaisiin olosuhteisiin sopivina ja korkealaatuisina. Saabilla oli tarve saada lisää tuotantokapasiteettia nopeasti. Niinpä se lupasi tulevan tehtaan tuotteille kiinteän vientimäärän. Suomen kauppataseelle se oli tärkeä lupaus. Loppusuoralla Saabin kanssa kilpaili toinen ruotsalainen eli Volvo, mutta se oli valmis vain 30 prosentin omistusosuuteen. Viimeisessä Volvon tarjouksessa mukana oli myös Fiat, jonka pikkuautoja olisi voitu valmistaa Suomessa. Selvitysvaiheen alussa suurin piirtein joka toinen suomalaiskunta ilmoittautui halukkaaksi autotehtaan sijaintipaikkakunnaksi. Lehdistö kirjoitti aiheesta palstakilometreittäin. Aluksi vahvimpina ehdokkaina olivat lähellä Rautaruukin Raahen tehdasta sijaitseva Kalajoen Rahja sekä etelärannikon Hangon, Porkkalan ja Inkoon seudut. Vuoden 1968 tammikuussa lehdistö arvioi, että autotehtaan paikka ratkaistaan lounaisrannikon kolmen kaupungin, Porin, Uudenkaupungin ja Turun kesken. Ulkoministeri Ahti Karjalainen (kesk.) totesi toukokuussa, että tehdas pitää sijoittaa kehitysalueelle. Linjausta tuki myös pääministeri Mauno Koivisto (sd.). Hallitus päätti kehitysalueelle sijoittuville tehtaille edullisista veromuutoksista. Näistä kolmesta kaupungista vain Uusikaupunki oli kehitysalueella. Valmetin pääjohtaja Olavi J. Mattila ja Saabin toimitusjohtaja Curt Mileykowski vahvistivat tehtaan sijoituspaikan elokuussa. Yllättynyt kaupunginjohtaja Mediamylläkkä tehtaan sijoituksen ympärillä oli sen verran kova, että Yleisradiokin sekosi: televisiouutiset kertoivat päätöksen julkistamispäivän illalla, että autotehdas rakennetaan Loviisaan, jota oli pidetty yhtenä vahvana vaihtoehtona. Lähetyksessä jopa haastateltiin Loviisan kaupunginjohtajaa, joka oli ymmärrettävästi ymmällään toimittajan kysymyksistä. Uudenkaupungin päättäjät olivat aktivoituneet autotehdasasiassa edellisenä syksynä. Joukko kunnallispäättäjiä oli tutustumismatkalla Hyvinkäällä ja Riihimäellä, ja joku seurueesta huomasi Suomenmaa-lehdessä artikkelin autotehtaan sijoituskaavailuista. Kaupunginjohtaja Olavi Salaterä ja kansliasihteeri Matti Jalava rustasivat vikkelästi kirjeen Valmetin pääjohtaja Olavi J. Mattilalle. Siinä he esittivät tehtaan sijoittamista Uudenkaupungin maalaiskunnan puolella sijaitsevalle 300 hehtaarin laajuiselle Vaakuan saarelle. He tiesivät maalaiskunnan päättäjien olleen kansanedustaja Esko Niskasen (sd.) välityksellä yhteydessä päättäjiin ja esittäneen Vaakuaa autotehtaan sijoituspaikaksi. Kaupunginjohtajan kirjelmöinti asiassa ei mennyt aivan kaikkien kunnallishallinnon sääntöjen mukaan: kaupunginhallitus sai tiedon asiasta vasta muutamaa päivää myöhemmin. Asiasta käytiin kipakkaa keskustelua, mutta kaupunginjohtaja sai pitää paikkansa. Logistinen valinta Saarelle tehdasta ei kuitenkaan rakennettu. Hankkeella oli niin tulenpalava kiire, ettei sillan rakentamista edellyttänyt sijainti tullut kyseeseen. Uudellakaupungilla oli Saab-Valmetille tarjolla vaihtoehtoinen paikka, joka oli logistisesti helpompi. Sadan hehtaarin tontti kaupungin itäpuolella oli tullut kaupungin omistukseen vain pari vuotta aiemmin. Teollisuuttakin siellä oli jo ollut: alueelta löytyi vanhan pontikkatehtaan jäänteet. Muita perusteita Uudenkaupungin valinnalle oli toimiva satama sekä erityisesti työvoiman saatavuus. Autotehtaan tarvitsemaa määrää vapaata työvoimaa ei esimerkiksi Turusta tai Naantalista olisi löytynyt. Tehtaan perustustyöt käynnistyivät vain pari viikkoa sijainnin julkistamisen jälkeen. 250 metriä pitkä ja 100 metriä leveä perustus paljasti rakennuksen massiiviset mittasuhteet. Siitä tehdas on paisunut vuosien mittaan moninkertaiseksi. Valmetin Linnavuoren tehtaalta autotehtaan tehdaspalvelupäälliköksi noussut Aarno Aarnio matkasi jo projektin varhaisessa vaiheessa Trollhättaniin tutustumaan Saabin valmistukseen. Hänen ja muiden suomalaisten piti huolehtia siitä, että tehtaan laitteita tilattaessa tarjouksia pyydettiin myös Suomesta. Ruotsalaiset eivät tienneet, että itänaapurissa osattiin valmistaa erilaisia koneita ja laitteita, kattiloita ja muuntajia, ja että sähkö-, putki- ja rakennustöihin löytyisi paikallisia tekijöitä. Nuorisojoukkue Tehtaan johdon avainhenkilöt Saab-Valmet valitsi syksyllä 1968. Toimitusjohtajaksi tuli vasta 45-vuotias Asean toimitusjohtaja Väinö J. Nurmimaa, hallinnolliseksi johtajaksi DI Unto Tuloisela Valmetilta ja tuotantojohtajaksi DI Juhani Linnoinen. Vuodenvaihteessa yhtiö ilmoitti rohkeasti tuotannon alkavan vuoden sisällä. Ensimmäinen työntekijäkurssi Laitilan ammatillisessa kurssikeskuksessa käynnistyi huhtikuussa. Hakijoita oli runsaasti. Valituista 60:sta 42 oli vakkasuomalaisia, mikä todisti työvoiman tarjonnasta seudulla. Tehtaan henkilöstö oli alkuvuosina erittäin nuorta: toimitusjohtaja Nurmimaa oli ainoa yli 40-vuotias. Saab-Valmetin kannattavuus perustui siihen, että se myi valmistamansa autot Saabille tehtaan omakustannushintaan. Saabilta se osti korit ja muut osat niin ikään omakustannushintaan. Kate syntyi Ruotsia alemmasta kustannustasosta: ruotsalaisten tuntipalkat olivat tuolloin 50 prosenttia korkeammat kuin suomalaisten. Juhani Linnoinen kertoo muistelmissaan ruotsalaisten pitäneen lähtökohtanaan sitä, että tehdas toimisi Uudessakaupungissa vain yhteistyösopimuksen voimassaoloajan, kymmenen vuotta. He halusivat koneet ja laitteistot mitoitettavaksi kestämään vain sen aikaa. Suomalaisille tämä ei tietenkään sopinut. He halusivat pysyvän tehtaan. Suomalaisten onneksi Saabin tuotantojohtaja Sune Claesborn sai aivoverenvuodon ja joutui eläkkeelle. Hänen seuraajallaan oli kädet niin täynnä töitä, ettei hän ehtinyt vahtimaan Uudenkaupungin tehtaan rakentamista niin tarkasti. Se tehtiin kestämään pidempään kuin kymmenen vuotta. Taustatukena Kekkonen Tuotannon alku konkretisoitui kesäkuussa 1969, kun rahtilaiva toi Hepokarin satamaan Ruotsista 250 valmiiksi maalattua Saabin koria. Loppukokoonpanon opettelu alkoi niillä syyskuussa, ja varsinainen sarjatuotanto käynnistyi suunnitellusti 13. marraskuuta. Seuraavana päivänä ensimmäinen Uudenkaupungin autotehtaan valmistama auto, EKA-96 -tunnuksen saanut Saab 96 esiteltiin tasavallan presidentti Urho Kekkoselle. Tehtaan johto kiersi seuraavien viikkojen aikana tällä autolla kaikki Suomen läänit. Jokainen maaherra pääsi näkemään sen. Kekkosen ja Valmetin pääjohtaja, ministeri Olavi J. Mattilan pitkäaikainen ystävyys Marcus Wallenbergin kanssa todennäköisesti myötävaikutti tehdashankkeen onnistumiseen. Mattila tunsi hyvin myös Saabin johdon. Alkuvauhti oli verkkainen: tammikuussa 1970 linjalta valmistui 25 autoa päivässä. Korit tuotiin hitsattuina ja maalattuina Ruotsista. Ensimmäiset vientiautot laivattiin Ruotsiin huhtikuussa. Korihitsaamo ja maalaamo saatiin valmiiksi vähän ennen tehtaan virallisia avajaisia kesäkuussa. Tehtaan johto vaihtui jo seuraavana vuonna. Väinö J. Nurmimaa jätti paikkansa huomattuaan Saab-Scanian keskittäneen tuottoisan autojen myynti- ja huoltotoiminnan itselleen Scan Auton kautta. Alun perin oli sovittu, että tehdas myös markkinoisi Saabit Suomessa. Toimitusjohtajaksi nousi Juhani Linnoinen. Ensimmäisen kymmenen toimintavuoden aikana Uudenkaupungin tehdas valmisti lähes pelkästään Saabin malleja 95, 96 ja 99. Myöhemmin se teki myös malleja 90, 900 ja 9000. Tuotantomäärät kasvoivat nopeasti. Vuonna 1970 tehtaalta valmistui 15 000 Saabia, neljä vuotta myöhemmin 22 500. Tehdas myös laajeni vauhdilla. Harjakaisia juhlittiin lähes joka vuosi. Irti pakkotahtisuudesta Merkittävä muutos tuotantotavassa tapahtui vuonna 1975. Yhtenä ensimmäisistä autotehtaista Saab-Valmet alkoi linjatyön sijaan valmistaa autoja ryhmätyöalueilla. Muutos vähensi työn pakkotahtisuutta, mikä paransi heti sairaustilastoja ja lisäsi työvoiman pysyvyyttä. Liukuhihnalla työntekijä joutui toistamaan saman liikesarjan joka toinen minuutti, 250 kertaa yhden työpäivän aikana. Toinen henkilökunnan sitoutumista parantanut toimenpide oli miesten ja naisten samanpalkkaisuus, jonka autotehdas otti käyttöön heti toiminnan alussa. Se oli suomalaisessa konepajateollisuudessa tämän periaatteen pioneeri. Myös työn luokituksen käyttö palkkauksen perustana sekä sisäinen viestintä ja yhteistoiminta pyrittiin autotehtaalla hoitamaan kuntoon jo ennen kuin niistä tuli arkipäivää alan yrityksissä. Syynä oli tehtaan toiminnan häiriöherkkyys: pienenkin ryhmän lakko pysäytti helposti koko tuotannon. Aluksi julkisuudessa epäiltiin tehtaan jäävän lyhytikäiseksi ilmiöksi. Epäilyt osoittautuivat aiheettomiksi: kymmenen vuoden toiminnan jälkeen Uudenkaupungin tehtaan laatu oli vähintään ruotsalaisen veroista, ja tehtaan tuottavuus oli parempi kuin Trollhättanin. Keskieurooppalaisiin tuottavuuslukuihin oli tosin vielä matkaa. Myös tehdasta perustettaessa tavoiteltu alihankintaverkosto oli kehittynyt. Kun autojen osavalmistajia oli Suomessa 1970-luvun alussa vain neljä, vuosikymmenen lopussa 90 suomalaista yritystä valmisti yli tuhatta henkilöauton osaa Saab-Scanian tuotteisiin. Moni pääsi toimittamaan osia muillekin autonvalmistajille. Vaikeuksia ja haasteitakin riitti. Ensimmäisen vuosikymmenen aikana tehdasta olivat koetelleet vuoden 1973 öljykriisi ja samanaikainen kapasiteettipula, seuraavan vuoden työvoimapula, jota seurasi vuoden 1975 voimakas inflaatiokierre, vuoden 1976 rahapula ja vuoden 1977 työpula. 1970-luku oli pula-aikaa. Vuonna 1978 tehdas joutui ensimmäistä kertaa lomauttamaan työntekijöitään ja lyhentämään työviikkoa. Autojen menekki heikkeni, eikä Scan-Autolla ollut markkinointiin rahaa. Pula-ajan petrolivehje Maailmanlaajuiseen lama-aikaan sopivasti Saab-Valmet kehitti petrolia polttoaineenaan käyttämään kykenevän "pihistys-Saabin". Kaksipolttoaineversion kehitti tehtaan "moottorivelho" Simo Vuorio. Tuotepulaa lievittämään 10-vuotisjuhliinsa valmistautuva tehdas hankki valmistettavakseen ensimmäisen Saab-Scania -konsernin ulkopuolisen tuotteen. Chrysler Francen kanssa tehty sopimus käynnisti Chrysler 1307- ja 1508- sekä Horizon-mallien valmistuksen Suomessa vuonna 1979. Auton nimi vaihtui pian Talbotiksi. Talbot-merkillä tehdas valmisti myös 1510- ja Solara-malleja. Alihankintaverkosto Suomessa tarttui tilaisuuteen ja Talbotin kotimaisuusaste nousi 30 prosenttiin jo kolme kuukautta sarjavalmistuksen alettua. Uudenkaupungin suunnittelijat paransivat ranskalaisautoa monella tavalla paremmin pohjoisiin olosuhteisiin sopivaksi. Siitä tuli "saabmaisempi". Samalla tehtaan tuotekehitysosasto sai paljon arvokasta kokemusta itsenäisen tuotteen kehittämisestä. Talbot korvasi mallina pahasti jo vanhentuneen Saab 96:n. Ruotsissa Saab oli ryhtynyt myymään Fiatin-konsernin Lanciaa malliston halvan pään vaihtoehtona. Ruotsalaiset olisivat halunneet Lancia 600 -mallin valmistuksen Uuteenkaupunkiin, mutta Lancian tehtaalla käynyt Juhani Linnoinen pani hanttiin. Hänen mielestään Lancialla oli paha laatuongelma - suuri määrä autoja jouduttiin korjaamaan heti valmistumisen jälkeen. Italialainen neuvottelukulttuurikaan jatkuvasti muuttuvine hintoineen ei miellyttänyt häntä. Saab-Valmetin ja Saabin johdot keskustelivat asiasta Maarianhaminassa, ja Linnoinen kertoi pitävänsä yhteistyötä italialaisten kanssa riskinä. Hän arvelee lähtönsä yhtiöstä olleen lähellä, kunnes Marcus Wallenberg avasi suunsa ja totesi, ettei hänkään luota italialaisiin. Ruotsalaiset taipuivat pitkin hampain yhteistyöhön Chryslerin kanssa. "Ottakaa katto pois" Talbot-valmistus loppui vuonna 1984, kun Saabin 900- ja 9000-mallit menestyivät niin hyvin että Saab tarvitsi taas Uudenkaupungin kapasiteettia. Malliston halvimpana mallina tehdas valmisti 99:n keulasta ja 900:n perästä yhdistämällä tehtyä 90:ä. Risteytys oli Uudenkaupungin suunnittelema. Erikoisautojen valmistamisesta tuli 1980-luvulla Uudenkaupungin autotehtaan vahva osaamisalue. Se teki esimerkiksi kaikki Saabin avoautomallit vuosina 1986-2003. Erilaisia Saabeja valmistui Uudessakaupungissa yhteensä lähes 740 000. Lähtölaukauksena erikoistumiselle voi pitää 900 Cabriolet -avoautoa. Idean esitti Saabin markkinointia Yhdysvalloissa johtanut Robert J. Sinclair, joka kehotti tuorestamaan malliston alapään kaksiovista 900-mallia ottamalla siitä katon pois. Avoauto oli tulossa takaisin muotiin USA:ssa. Hannu Bergerin johtama Saab-Valmetin tuotesuunnitteluosasto teki prototyypin kaksiovisesta 900 Sedanista. Se herätti suurta huomiota Frankfurtin autonäyttelyssä vuonna 1983. Avomallin valmistus alkoi Uudessakaupungissa vuonna 1986 ja siitä tuli tehtaan perustuote. Erityisesti USA:ssa menestynyt malli oli erittäin kannattava tuote autotehtaalle, Saabille ja markkinointiorganisaatiolle. Tehtaan johtoryhmä uusi strategiansa erikoisautoihin painottuvaksi, koska niillä toiminta oli kannattavaa paljon pienemmillä valmistusmäärillä kuin vakiotuotteilla. Lisäksi niitä voitiin suunnitella Uudessakaupungissa. Ford petti Saabin Saabin talousvaikeudet 1990-luvulla veivät Uudenkaupungin autotehtaan kuilun partaalle. Tehtaan selviäminen oli pitkälti asiansa osaavien juristien ansiota. Ongelmat alkoivat USA:n pörssiromahduksesta syksyllä 1987, joka iski Saabiin kilpailijoita pahemmin. Saab-Scania alkoi etsiä itseään isompaa yhteistyökumppania. Pisimmälle neuvottelut etenivät Fordin kanssa. Saabin Malmön uuden kokoonpanotehtaan avajaisiin lokakuussa 1989 kutsuttiin väkeä kuulemaan samalla uutista yhteistyön aloittamisesta amerikkalaisten kanssa. Saab-Scanian hallitus oli päätöksen jo tehnyt, mutta Ford ilmoittikin yllättäen ostaneensa Jaguarin. Saabin johto tunsi tulleensa petetyksi. Neuvottelut jatkuivat Fiatin kanssa, joka asetti kuitenkin erittäin tiukat ehdot. Saab-Scanian hallituksen puheenjohtaja Peter Wallenberg kääntyi GM:n puoleen, jolle kelpasivat aiemmin Fordin kanssa neuvotellun tasoiset ehdot. Tällä kertaa Fiat tuli yllätetyksi, kun se sai tiedon Saabin ja GM:n yhteistyöstä. Tärkeä lisäpöytäkirja GM halusi Saabista samanlaisen premium-brändin kuin Jaguar oli Fordille. Yhtiö halusi keskittää Saabin valmistuksen Ruotsiin. Uuteenkaupunkiin suunniteltiin tilalle Opel Calibran valmistusta. GM ei kuitenkaan ollut halukas sitoutumaan mihinkään valmistusmääriin. Se halusi käyttää suomalaistehdasta joustavana kapasiteettina, jonka tuotanto voisi vaihdella voimakkaasti kysynnän mukaan. Ajatus oli tietenkin suomalaisille vastenmielinen. Heidän puolustuksensa nojasi Saab-Valmetin ja Saabin vuonna 1988 tekemään sopimukseen, jonka mukaan kolmasosa Saabeista tehtäisiin aina Uudessakaupungissa. GM yritti murtaa tämän sopimuksen. Toinen merkittävä lainopillinen dokumentti koski Calibra-valmistusta. Valmetin pääjuristi Zacharias Sundströmin avustuksella siihen muotoiltiin lisäpöytäkirja, johon kirjattiin yleisperiaatteet yhteistyöstä GM:n kanssa. Tärkeä yksityiskohta oli maininta Valmetin oikeudesta lunastaa Saab Automobilen omistamat osakkeet vuoden 1993 loppuun mennessä, jos autotehtaan talous vaarantuu. Calibra-tuotanto käynnistyi Suomessa keväällä 1991. Teurastaja Herman Saabin ja GM:n yhteistyösopimus antoi Trollhättanin tehtaan johtamisen GM:n käsiin. Tehtävän sai useita konsernin tehtaita eri puolilla maailmaa johtanut David J. Herman. Hänen piti lopettaa Saabin tappiokierre ja saada sen tuotteet ajan tasalle. Herman oli tehnyt aiemmin GM:llä hyvää tulosta sulkemalla ja yhdistämällä tehtaita sekä vähentämällä väkeä erityisesti toimihenkilöistä. Trollhättanin tehdas oli laadussa ja työtehossa selvästi heikompi kuin Uusikaupunki. Sitä parantamaan Herman pyysi Suomesta kokoonpanon tuotantojohtaja Kalevi Pälven, joka saikin tuottavuuden nousuun muuttamalla kokoonpanon organisoinnin samanlaiseksi kuin Uudessakaupungissa. Hermania kuitenkin ärsytti se, että Saab-Valmet teki voittoa ja Trollhättanin tehdas tappiota. Hän alkoi puristaa Suomessa tehtäväksi aiotun Saabin uuden 9-3 -avomallin hintaa alaspäin vaatimalla Saab-Valmetia rationalisoimaan toimintaansa kovalla kädellä. Saab-Valmetin Kalannin istuintehdas myytiin Lear Seatingille. Sen jälkeen Herman ilmoitti, ettei suomalaistehtaan tarvitsemaa maalaamon esikäsittelyinvestointia saa tehdä ennen kuin avomallin hinta on vahvistettu. Lisäksi hän vaati kaikkien yli 55-vuotiaiden toimihenkilöiden irtisanomista tai siirtämistä eläkkeelle. Herman halusi pistää myyntiin myös Saab-Valmetin tuotekehitys- ja ostoyksiköt. Nämä tehtävät voitiin hänen mielestään hoitaa Ruotsista. Uudenkaupungin tehdasta olisi ryhdytty käytännössä johtamaan Ruotsista. Saabin tilanne heikkeni niin että yritys pyysi Saab-Valmetilta luottoa vuoden 1992 alussa. Valmet olisi ollut siihen valmis, jos avoauton hinnasta olisi päästy sopuun. Ei päästy. Uudenkaupungin tehdas sai lopulta kipeästi tarvitsemansa maalaamoinvestoinnin lupaamalla isomman osingon Hermanin esimiehelle, GM:n Euroopan johtaja Bob Eatonille. Tehdas sai upotusfosfatointilaitoksen, jonka avulla autojen maalausjälki parani merkittävästi. Tällä menetelmällä fosfatointi ulottui myös avoautojen monimutkaisten kynnyspalkkirakenteiden - siinä on useita sisäkkäisiä onttoja putkia - uumeniin. Iskun paikka Geneven autonäyttelyssä maaliskuussa 1992 Juhani Linnoinen kuuli Saabin tuotekehitysjohtajalta, että Herman oli sanonut rahaa saadakseen olevansa valmis myymään Saabin osuuden Saab-Valmetista Valmetille. Linnoinen raportoi asiasta Valmetille ja esitti samassa yhteydessä laskelmat ja suunnitelmat tulevista toimista. Oli korkea aika lunastaa 24 vuotta yhteisomistuksessa toiminut tehdas Suomeen. Asiansa osaava juristi Zacharias Sundström osoitti tässä arvonsa. Vuonna 1968 tehty perustamissopimus ja Opel Calibran valmistukseen liitetty Zürichin memorandum antoivat Valmetille oikeuden lunastaa yhtiön osakkeet Saab Automobilelta niiden kirjanpitoarvoon, eikä selvästi korkeampaan jälleenhankinta-arvoon. Lunastukseen riitti pelkkä ilmoitus. Valmet lähetti maaliskuussa 1992 Ruotsiin faksin, jossa se kertoi lunastaneensa osakkeet ja siirtäneensä niiden kirjanpitoarvon, 200 miljoonaa markkaa Saab Automotiven tilille. Autotehdas oli nyt kokonaan Valmetin omaisuutta. Saabin johto joutui vain toteamaan tapahtuneen. Kalmankalpea David Herman juristeineen saapui seuraavalla viikolla Helsinkiin. Saab Automotiven taseissa Saab-Valmetin osakkeet oli arvostettu kirjanpitoarvoa selvästi ylemmäs, joten lunastus tiesi tappiota. Neuvotteluissa päädyttiin ratkaisuun, jossa Valmet maksoi osakkeista 290 miljoonaa, 90 miljoonaa enemmän kuin niiden kirjanpitoarvon. Vastineeksi Saab hyväksyi Valmetin tarjouksen avoauton hinnasta. Osakkeiden lisähinta sidottiin valmistettavien autojen määrään. Saabin ei tarvinnut kirjata tappiota, ja Herman pelasti kasvonsa. Kesäkuussa 1992 hän siirtyi Opelin toimitusjohtajaksi. Voitto oikeudessa Uudenkaupungin autotehtaan seinään vaihdettiin nimi Valmet Automotive toukokuussa 1995. David Herman pysyi suomalaistehtaan päänsärkynä myös uudessa tehtävässään. Opelille valmistui uusi, Euroopan tehokkain tehdas Eisenachiin ja samaan aikaan autojen kysyntä hiipui Euroopassa. Herman tuli Suomeen kertomaan Opelin vetävän osan Calibra-tuotannosta Saksaan ja vaati sovittuun valmistushintaan 30 prosentin alennusta. Neuvotteluissa tehtaan saama hinta aleni koko ajan. Tukholmassa käydyssä jatkoneuvottelussa suomalaiset pääsivät lukemaan vastapuolen ikkunalaudalle unohtamat neuvottelupaperit. Niistä kävi ilmi, että kyse oli Opelin taloussuunnittelusta: se suojeli omia tehtaitaan ja yritti siksi lopettaa autovalmistuksen Suomessa. Valmet Automotive haastoi GM:n ja Opelin oikeuteen sopimusrikkomuksesta, minkä jälkeen Calibra-tuotanto Suomessa pysähtyi, kun osia ei enää tullut. Uudenkaupungin tehdas lomautti yli tuhat ihmistä. Oikeudessa suomalaiset voittivat. Saksalainen oikeusistuin totesi Opelin rikkoneen sopimusta taloudellisista syistä ja velvoitti yhtiötä valmistuttamaan 30 prosenttia Calibroista Uudessakaupungissa. Asian käsittely jatkui välimiesprosessissa Pariisissa. GM pyrki pitkittämään sen käynnistämistä toivoen Uudenkaupungin autotehtaan ajautuvan konkurssiin, jolloin sopimuksen irtisanomiselle olisi saatu peruste. Hanke ei kuitenkaan onnistunut. Välimiestenkin tuomio oli GM:lle tappio. Se velvoitti Opelin jatkamaan Calibran valmistusta Suomessa, pitämään hinnan sovittuna ja maksamaan lisäksi korvauksia menetetystä tuotannosta. Oikeudenkäyntiprosessi oli todella kallis molemmille osapuolille, mutta erityisesti GM:lle. Suomalaiset saivat kymmenien miljoonien markkojen kulunsa ajan mittaan monin verroin takaisin. Calibran menekki kuitenkin hiipui muutamassa vuodessa. Valmet Automotive valmisti tehtäviksi sovituista 200 000 autosta vain noin puolet, viimeiset kesällä 1997. Luova kriisi Kädenvääntö Opelin kanssa, vaatimus tuotantohinnan jatkuvasta alentamisesta ja yllättävä tuotannon lopetus aiheutti autotehtaalle "luovan kriisin" ja toiminnan tehostamistarpeen. Hyvinä vuosina sen organisaatio oli päässyt paisumaan liian monitasoiseksi. Nyt se oli pakko laittaa laihdutuskuurille. Saabin sopimusvalmistajana melko turvallisessa ja helpossa tilanteessa ollut yhtiö joutui sopeutumaan avoimen markkinan kovaan kilpailuun. Sen piti ryhtyä aktiivisesti etsimään uusia merkkejä valmistettavakseen. Yhteistyökumppaneiden löytymistä helpotti se, että Uudenkaupungin laatu oli todettu sekä Saabilla että Opelilla vähintään isojen autovalmistajien omien tehtaiden veroiseksi. Suomalaiset olivat myös kierrelleet aktiivisesti muissa autotehtaissa Euroopassa ja Japanissa omaksumassa parhaita toimintatapoja. Sähköautojen sarjavalmistuksessa Uudenkaupungin autotehdas kuuluu alan edelläkävijöihin. Tehdas esitteli ensimmäisen sähköprototyyppinsä, sähköisen Talbot Horizonin jo vuonna 1984. Valmistusmäärät jäivät kuitenkin suhteellisen pieniksi: Think City- ja Garia- sähköautoja sekä Fisker Karma -hybridiä tehdas valmisti yhteensä noin 7 000 kappaletta. 1990-luvun laman jälkeen autotehdas joutui jatkuvasti painiskelemaan tuotantomäärien suuren vaihtelun kanssa ja etsimään aina uutta valmistettavaa edellisen sopimuksen loppuessa. Se pääsi kuitenkin suurten saksalaisten autonvalmistajien yhteistyökumppaniksi, ensin Porschen ja sen jälkeen Mercedeksen. Saksaan ja Kiinaan Juhani Linnoinen päätti lähes 40-vuotisen uransa suomalaisen autoteollisuuden palveluksessa vuonna 1997. Kolme vuotta valmisteltu yhteistyösopimus Porschen kanssa julkistettiin kolme päivää hänen eläkkeelle lähtönsä jälkeen. Osana uutta strategiaa ja palvelutarjonnan monipuolistamista Valmet Automotive osti syksyllä 2010 saksalaisen Karmannin Saksan Osnabrückissa ja Puolan Zaryssa avoautojen kattoja suunnittelevat ja valmistavat tehtaat. Kauppa kasvatti Valmet Automotiven liikevaihdon nelinkertaiseksi ja kaksinkertaisti yhtiön henkilöstön määrän. Samalla pääomistaja Metso vähensi omistustaan, ja Karmannin ostoa rahoittaneet Teollisuussijoitus ja Pontos saivat Valmet Automotivesta 34 prosenttia. Vuodesta 2011 alkaen yhtiö on perustanut uusia toimipaikkoja Saksaan ja Kiinaan. Kiinalaiset ovat viime vuosina hakeutuneet perinteikkäiden autoyhtiöiden - esimerkiksi Volvon - omistajiksi. Uudenkaupungin autotehdas tuli osaksi tätä kehitystä tammikuussa 2017, kun yhtiön uudeksi osaomistajaksi tuli suunnatulla osakeannilla Kiinan suurin sähköautojen akkuvalmistaja CATL (Contemporary Amperex Technology Limited). Lähteet: Autotehtaan historiikit; Juhani Linnoinen – Anssi Siukosaari (toim.) : Katto pois! : 40 vuotta suomalaisessa ajoneuvoteollisuudessa Juttu on julkaistu Tekniikan Historiassa 2/2018. Laatu-Lada Suomesta Premium-autojen erikoismallien valmistajaksi profiloituneelle yhtiölle erikoinen valinta oli Lada Samaroiden valmistus Uudessakaupungissa vuosina 1996-98. Sitä edelsi yhteydenpito Moskvitshiin, joka olisi halunnut suomalaisten suunnittelevan länsimarkkinoillekin kelpaavan uuden Mossen. Kun Moskivitshin rahatilanne oli surkea, yhteistyökumppaniksi vaihtui paremmassa jamassa ollut Lada. Suomalaiset ryhtyivät suunnittelemaan Samaraan parannuksia, joilla siitä saataisiin länsimaisempi ja laadukkaampi. Auton keula ja puskurit suunniteltiin uudestaan ja istuimista tehtiin mukavammat. Sähkölaitteiden maadoitukset uusittiin, mikä paransi Samaran luotettavuutta. Maalaus Suomessa paransi korroosionkestävyyttä selvästi. Samaraa varten Valmet Automotive rakensi uuden kokoonpanotehtaan Uudenkaupungin satamassa tyhjillään olleeseen halliin. Siinä oli runsaasti varastotilaa, mitä tarvittiin osien välivarastointiin - venäläiset eivät tunteneet JOT-periaatetta. Tällainen toiminatapa olisi tukkinut varsinaisen autotehtaan toiminnan pahasti ja haitannut tulevan Porsche-tuotannon käynnistymistä. Muuten yhteisyritys EuroMotiven nimissä toiminut Samara-kokoonpanotehdas oli modernimpi kuin Saabien ja Calibrojen tuotanto. Sen Hondalta kopioitu toimintamalli otettiin myöhemmin myös päätehtaalla käyttöön. Suomessa koottu Euro-Samara oli epäilemättä laadukkaampi auto kuin Togliattin tehtaan neuvostotuote. Sen myynti tyssäsi kuitenkin venäläisten sille asettamaan epärealistiseen hintaan. Suomalaiset olivat onnekseen vaatineet valmistussopimukseen kohdan, joka velvoitti venäläiset maksamaan määrätyn osan kone- ja laiteinvestoinneista, mikäli sovittua automäärää ei päästä valmistamaan. Sovitun 60 000 auton sijaan tehdas teki vain 14 000 Samaraa. Suuri määrä Euro-Samaroita jäi venäläisten maksuvaikeuksien takia seisomaan Uudenkaupungin satamaan. Autot osti lopulta kauppaneuvos Martti Jalonen Autovisio-yhtiönsä nimiin ja myi ne selvästi alkuperäistä halvemmalla hinnalla Suomessa. Uudenkaupungin autotehtaan tuotteet Malli Valmistusvuodet Määrä, kpl Saab 95 1969 - 1975 2 833 Saab 96 1969 - 1980 65 887 Saab 99 1969 - 1984 191 049 Saab 90 1983 - 1987 25 380 Saab 9000 1986 - 1990 8 267 Saab 900 1978 - 1992 238 898 Saab-avoautot 1986 - 2003 198 032 Saab 9-3 3D ja 5D 1999 - 2003 7 789 Saab yhteensä 1969 - 2003 738 135 Chrysler-Talbot 1979 - 1985 31 978 Opel Calibra 1991 - 1997 93 978 Euro-Samara 1996 - 1998 14 048 Porsche Boxster 1997 - 2010 168 477 Porsche Cayman 2005 - 2011 59 413 Porsche yhteensä 1997 - 2011 227 890 THINK City 2009 - 2011 1 794 Garia-golfauto 2009 - 2011 2 192 Fisker Karma 2011 - 2012 2 718 Mercedes-Benz A-sarja 2013 - tuotannossa Mercedes-Benz GLC 2017 - tuotannossa